2019-05-29 第198回国会 衆議院 国土交通委員会 第15号
また、二〇一六年の熊本地震では豊肥線が四十八億円の被害に遭い、二〇一七年の台風十八号の被害では、日豊線が、三十一億円の被害が生まれました。ＪＲは、いずれの災害被害に対しても、ＪＲの独自の力をもって復旧しています。 お伺いしたいのは、なぜＪＲ九州は日田彦山線に限って復旧をしていないんでしょうか。国交省、お考えを聞きたいと思います。
また、二〇一六年の熊本地震では豊肥線が四十八億円の被害に遭い、二〇一七年の台風十八号の被害では、日豊線が、三十一億円の被害が生まれました。ＪＲは、いずれの災害被害に対しても、ＪＲの独自の力をもって復旧しています。 お伺いしたいのは、なぜＪＲ九州は日田彦山線に限って復旧をしていないんでしょうか。国交省、お考えを聞きたいと思います。
これらを踏まえて、ＪＲ九州では、日豊線での特急列車のワンマン運転を三月四日から行う予定でございますが、その実施に当たっては、旅客から乗務員へ通報することができる装置を車内に増設する、車内及びデッキに防犯カメラを設置する、大規模災害を想定した避難方法等を記載したリーフレットを座席に配置するなどの取り組みを行うと聞いております。
今気象庁長官の方から答弁がございましたけれども、具体的な事例で御紹介をさせていただきますが、平成十八年に宮崎県の延岡市、こちらの方で竜巻の被害が発生しておりまして、これでは、死者が三名、負傷者百四十三人、住宅の全壊七十九棟という被害が発生したほか、日豊線で列車が脱線するなどの被害が発生いたしております。
実は、この水害で、大分県には日豊線、豊肥線、久大線、それから日田彦山線という四つの線路があるんです。今回、日豊線は何もなかったんですけれども、豊肥線と久大線は、もう今ずたずたですね。途中でバスで中継ぎ運転したりしながら辛うじて運転されているという状態があるんです。 これは、特に豊肥線は、この間、たびたびこういう事故に遭っているんですね。まず確かに地形の関係もある。
皆さん方、もしかしたらテレビで御存じかもしれません、日豊線のにちりんという古い電車が横倒しになって倒れている姿をごらんになった方もおられるかもしれません。
鉄道につきましては、竜巻の発生した延岡市におきまして、ＪＲ九州日豊線の特急にちりん九号が脱線、横転という事故が発生したところでございます。 次のページに参りまして、港湾の被害も顕著でございまして、台風による高波や暴風等によりまして、重要港湾十六港を始め約八十か所で防波堤や護岸等の被害が発生しております。
次に、別府町のＪＲ日豊線の特急にちりん九号の脱線現場を視察し、現場にてＪＲ九州の担当者から事故当時の状況について説明を聴取いたしました。 事故直前には、運転手が前方からの飛来物を目視し、危険を感じて非常停止をして減速した直後に突風があり、五両編成の前二両が車台から外れ横転する事故となったが、幸いにも人的被害は最小限にとどまり、また、事故当日に仮復旧が行われたとのことでありました。
早く東九州自動車道の開通や日豊線の高速化で、本当に近い隣県になりたいものだと思います。 その宗太郎峠という名称は、明治の初め西南の役のときに、増田宗太郎という青年が、西郷軍敗戦濃厚の状況を見て、義を見てせざるは勇なきなりで、中津隊を結成し、庁舎を焼き討ちしてから南下、その宗太郎峠を通って宮崎県から鹿児島県に入り、恐らく大臣お地元の小林市の方々とともに西郷軍に合流して戦ったんだろうと思います。
朝六時に出まして、ようやく空港に着いたのが十時ちょっと過ぎという非常に厳しい状況の中、この間、石原大臣も宮崎空港から電車で来ていただいたんですけれども、途中で行き違いで、何といいましても日豊線は単線ですから、行き違いのたびに、三分間停車します、五分間停車しますと。
日豊線、要するにＪＲ、鉄道との関係でございますが、現状から申し上げますと、日豊線の利用者は、地元の方ではない、要するに時間のゆっくりある方々でございまして、これは、高速道路が通ろうが通るまいが、やはり鉄道の旅を楽しまれる方。あとは、近距離の、地元民でいうと通学生でございますね、これは時間が正確だというようなことでしょうか。
昨今では、その在来線の高速化事業ということで補助率を引き上げたりいたしまして、現在、例えば日豊線の大分―佐伯間というところで高速化事業等々をやっているところでございます。 今後とも、引き続き頑張ってまいりたいと思います。
そこですべてのコンテナを中心として扱っておりましたが、日豊線でいいますと、逆線運転といいますか、一回福岡に行ってからまた戻るような形でございますので、北九州貨物ターミナルができたことによって、中には十時間ほど早くなった例がございます。五時間とか十時間列車が早くなる。
日豊線というのがありますけれども、海岸に大分まで含んで配置されておる、こういう状況ですね。 ですから、私の住んでいる田川などにおきましては五社しか来ていない。しかも今度は、新しく来るといった日本発条などにおきましては、これはとうとう取り消しになってしまったのですね。そして海外に全部進出していくという。
それから、同じく日豊線のことを申しますと、今大分から東京に来るのはもう三時間ぐらいで飛行機で来るんです。宮崎に行くのは、道路から行っても電車に乗っても四時間ぐらいかかるんですね。隣の県が一番遠い地域、地方になっている。私も、宮崎から大分へこの前帰ってくるときに汽車に乗っていろいろはかってみたんですが、待ち合わせで四回か五回とまるんです、単線ですから。
日豊線、小倉からずっと大分、宮崎、鹿児島に抜ける線も、以前は我々は新幹線が走るだろうという淡い期待を持っておりましたが、分割・民営化されて今日に至って、これはもう無理だとほとんど県民はあきらめの状態になっている。 だから、非常にいいところと悪いところと分割・民営化によって国民の中に差がついてきた。
○梶原敬義君 時間がありませんから具体的なことに入りたいと思いますが、実は日豊線の大分−小倉間は当時分割・民営化するまでにほぼ複線化されてきたんです。残ったのは日出−杵築駅八キロ、それから中山香−立石間の五・二キロ、これはもう用地買収もほとんど済んでいるんです。これが当時分割・民営化するときに残っているから、分割・民営化したら恐らくこれまでやらなくなるんじゃないかと詰めたんです。
というのは、北九州と福岡の間の一本だけは早く完成して、大変有効に使われているわけでありますけれども、東側、日豊線沿いのところが全く手がつけられていないということで、どんどん北九州が地盤沈下しまして、かつては百三十万ぐらい人口がいたのですが、今もう百万を切るかどうかという状況になって、政令指定都市として大丈夫かというような状況になってきています。
ただいま先生御指摘のとおり、九州地方の鉄道につきましては、複線化率でございますとか許容最高速度でございますとか、これらにつきまして鹿児島線と日豊線で違っているという点につきましては、先般来御指摘のとおりでございますが、私どもといたしましては、幹線鉄道の高速化という観点から、経営主体でございますＪＲの自主的な経営判断と沿線の各地方公共団体の御協力を得ながら、幹線鉄道の高速化に努めているところでございます
つまり北九州と福岡は完成して、西九州自動車道の入り口として大変効率的に使われていてすばらしいのですけれども、一方、日豊線沿い、東側が全くおくれまして、まさに絵にかいた計画しかないということでございまして、その後国道のバイパスというのができて間もなく、やっと全線開通するということなのですが、このバイパスも朝夕は、北九州の周辺、苅田町というのがあるのですが、そこから北九州に行くところが大変渋滞していまして
○石川（裕）説明員 九州地方の鉄道につきましては、先ほど御指摘ございましたように、複線化率でありますとか許容最高速度でありますとか、これについて鹿児島線と日豊線というのが違うことは御指摘のとおりでございます。
今度の災害でまたＪＲ九州、久大線と日豊線は、鹿児島もいらっしゃいますが、あれはとりあえず動き出したけれども、豊肥線、何か八十何メートルかの鉄橋があって、これが落ちて周りはだっと山が崩れて、河川の改修もさせにゃいかぬというふうなことでございます。したがって、この前あれは四十何億円ぐらいでしたかね、今度やれぬはずはない。